Continuando discussão sobre Piggybacks e afins...

Branquitude, foi exatamente o que eu disse. Você confundiu...

O piggyback consegue alterar a leitura do sensor sem ter que mexer na roda fônica, independente da configuração de dentes, como vc falou.

Eu estava apenas mostrando ao Rafalb como seria complicado mexer diretamente na roda fônica dos Rocam para poder adiantar ponto, como ele disse que faria sem utilizar piggyback.

Abraços.

Pow... tópico cheio de teorias... rsrs

Tá fixado... vamos manter esse assunto legal e sem discussões... sem levar pro lado pessoal e talz... tá ficando mto bom isso!

Falows!!

LeonardoHB escreveu:Pow... tópico cheio de teorias... rsrs

Tá fixado... vamos manter esse assunto legal e sem discussões... sem levar pro lado pessoal e talz... tá ficando mto bom isso!

Falows!!

Ô Leo, valeu!!!

Só que não é só teoria, tudo o que eu falei eu já precisei fazer o mesmo na prática, pois estou instalando uma injeção reprogramável no meu Corolla Turbo e é condição sine qua non ter expertisse nestes assuntos, senão nem liga.

Imagino que o Zé é a mesma coisa, pois são coisas muito específicas e não se dá em nenhuma faculdade e nem nada, só ralando na unha mesmo ou vivenciando preparação de motores, pois os detalhes são muitos específicos.

Valeu!!!

Abraços,

Branquitude da Bahia.

Olha muito boa esse discussão. É com certeza muito complicada essa parte de alteração de motores. Conforme andamos com o carro vemos constantes mudanças que de começo não fazemos a menor ideia de porque elas acontecem. Se saímos num dia chuvoso ou ensolarado, se saímos um dia frio ou quente, se estamos no litoral ou na Cordilheira dos Andes - isso só pra falar de ar. Depende do combustível e de sua temperatura. Depende da temperatura do óleo para que sua viscosidade seja controlada. ETC. E pensando nesses problemas todos é que penso no que pode ser melhorado. Sou técnico também, digo graduação - ainda não me formei e vejo muitos parâmetros sobre o carro. Para falar a verdade observando a minha planilha de controle de consumo do carro diria que sou quase um militar nessa questão. Li todos os dois tópicos e vou dar minha opinião rapidinho.
Primeiro, existe mesmo a possibilidade de que um motor precise de uma calibração?
Resposta curta e grossa: sim. Explicação: Porque nada no universo é igual a outro semelhante. Existem milhares de tolerâncias que fazem de um motor um conjunto único. Eu sei porque se os que se dizem técnicos aqui tiverem o conhecimento técnico que dizem com certeza podem se lembrar das aulas de desenho. Nessas aprendesse sobre tolerâncias H7/g6 e assim por diante. Há tolerâncias geométricas, e a fundição deve controlar dentro de tolerâncias de composição se a composição dos materiais está correta e assim as dilatações térmicas estarão dentro de limites controlados. Pois bem os componentes do motor como camisas, pistões, virabrequins e etc possuem essas tolerâncias dimensionais bem definidas e estreitas, em especial pensando no óleo que deverá passar por elas. Sendo assim, fica difícil testar dois carros de mesma configuração e que a idade de uso de seus óleos seja diferente e que não podemos garantir que suas peças sejam "semelhantes" até um nível em que as diferenças deixem de ser representativas. Por isso em alguns lugares onde o mesmo carro passa por antes e depois parece ser um método mais correto de avaliação da alteração. Mas é preciso ter cuidado com as condições atmosféricas. Nem todas as condições que citei são controladas pelo motor, não em todos, até aonde sei e não sei se no Ka é assim. Por tanto o controle no dinamômetro ajuda a temos menos intempéries pois estamos numa sala, que embora não seja controlada propriamente dita, já diminuí suas variações. Há também variações no que se refere as tolerâncias de aperto dos componentes (ramo que domino e por isso cito como tão importantes). Eu visitei a linha dos nossos Kas. Não posso mostrar nada sobre ela, mas afirmo que é uma linha muito boa e que possuí bom equipamentos, digo de ponta mesmo. Dadas todas essas variações posso afirmar com certeza que um motor tem uma regulagem padrão, um programa que é inserido na ECU que atende 98,2% dos usuários e possíveis condições atmosféricas e citadas. Todo mundo sabe que quando se quer atingir uma gama tão larga quanto o meu post está se tornando longo, acho até que ninguém vai ler... , a proximidade com o ideal fica comprometida. O motor está tão próximo do ideal quanto pode-se projete-lo para tal. É como se quiséssemos uma suspensão que fosse precisa nas curvas de pistas lisas como um tapete que ainda filtrasse ondulações que só off roads e militares transpõem, simplesmente não dá. O meu Ka Sport mesmo um dos eng. da Ford me disse na planta, as pessoas queriam que o Sport fosse um carro de corrida e ainda tivesse uma economia milagrosa, só dá pra ter um dos dois. Certo e onde podemos melhorar o motor com esse sistema eletrônico? Enganando ela e diminuindo o numero de variações. Isso significa que eu estarei otimizando o motor a trabalhar em condições mais verdadeiras. Se fizermos como um usuário comentou de enviar o carro para outro estado e usar o dinamômetro lá, ele será otimizado para aquela região. Nem mesmo regulagens feitas perto de casa as vezes são perfeitas. Eu tenho um Escort que estou tentando vender. ótimo carro. Mandei que regulasse as válvulas, e aqui em São Paulo a variação de temperatura é muito irritante. Pois bem mandei num clima ameno, não deu pra fazer no dia, e no outro dia estava um calor de rachar mamonas. Resultado, o carro faz 11km/l no calor, mas no frio o danado faz 9,8km/l. Antes fazia sempre 10km/l. Mesmo trecho, piloto, etc. Vou dizer que a regulagem foi mal feita? Não pois ou era isso ou o barulho de válvulas batendo teria condenado as válvulas e sabe Deus mais o que.
Por isso eu acho que melhorar o desempenho de um carro é primeiramente reduzir o numero de variáveis ou suas variações. Arranjar um jeito de que a pressão de combustível e ar, suas temperaturas, que o óleo sempre tenha uma boa viscosidade para que os mancais hidrodinâmicos e lubrificações sempre sejam o mais constantes possíveis, não necessariamente fará com que ganhemos mais CV's mas com certeza melhorará a eficiência média do motor. Em vários casos mudanças no ponto, na relação de quando deve ser deflagrada a mistura ar combustível, a facilidade com que os gases de expansão saem do sistema, a pressão por meio desses envolvem alterações que podem ser feitas mecanicamente ou eletronicamente com os mesmos resultados. Mas eletronicamente, e digo isso a contra gosto, tem normalmente a tendencia de serem mais facilmente modificáveis, e caras. Se o ajuste dos tempos da roda fônica estiver "quase" bom, mexer nisso dá uma trabalheira só. Enquanto que enganar os sensores é mais rápido e fácil. Nenhum dos dois é perfeito, mas melhoram as condições do carro pois aproximam ele do realmente utilizado. E quando só melhoramos a eficiência média do carro não fazemos com que ele dure menos, muito pelo contrario. Agora dá para "reprojetar" o motor, mudar basicamente tudo nele, taxa - embora que o Ka está a 12,3:1 e motores a Diesel, que deflagram por compressão trabalham com uns 17,5;1 portanto acho que já está bem altinha não? - mudar o ponto, escape, posições de válvulas, volumes de combustível e assim aumentar a potencia. Mas sem esse controle podemos ter casos em que na hora de executarmos o teste passemos vergonha sem saber o porque. Essa é minha opinião: Usar o Piggyback é uma das varias opções que podem dar certo. É como se o cara virasse e falasse que vai meter 4 carburadores quadrijet. Vai ficar bom? Sei lá!! Se esse controle for feito com certeza o objetivo será alcançado, se não, ele devia manter o original pois atende os 98,2% dos motoristas e situações possíveis que ele encontrará.